1- هو لو المحركات وقفت في الهوا إيه اللي حيحصل؟
ج: ولا حاجة .. الطيارين مدربين كويس جدا على ده و حينزلوا بالطيارة في أقرب مطار أو مكان صالح للهبوط من غير محركات .. زي الطيران الشراعي كدة.

2 - ممكن المطبات الهوائية توقع الطيارة؟ وليه الطيار بيطلب ربط الحزام وقت المطبات الهوائية؟
ج: المطبات الهوائية من أتفه ما يمكن .. هي عبارة عن تيار أو دوامة هوا بسيطة جدا مش ممكن تسبب أي ضرر للطيارة إلا في حالات نادرة جدا والضرر لا يؤثر على سلامة الطيارة أو الركاب.. الطيار بيقعد الركاب بس عشان محدش يتخبط لما الطيارة تتهز فجأة خصوصا لو كان طفل أو حد موجود في الحمام الضيق و كمان دي إشارة لطقم الضيافة إنهم يوقفوا تقديم أي مأكولات أو مشروبات عشان مفيش حاجة تتكب على حد .. لو لقيت طقم الضيافة قعدوا في كراسيهم إعرف إن المطبات الهوائية المقبلة حتكون شديدة شوية ومع ذلك ملهاش تاثير على الطيارة برده.

3- الطيار بيعرف منين إن حيكون في مطبات هوائية وإزاي بيشوف في العواصف والرؤية المنعدمة؟
ج: بيجيله تقرير طقس مفصل قبل الإقلاع ومن أبراج المراقبة على طول خط السير بالإضافة إلى رادار متطور جدا في الطيارة نفسها بيوضحله كل التفاصيل على الشاشات قدامه شاملة حالة الجو والتضاريس وخط السير وحتى الطيارات اللي حواليه.

5- ليه ساعات طرف الجناح بيبقى في جزء زيادة كدة؟
ج: فكرة الجناح أصلا إنه مع السرعة بيزيد ضغط الهوا تحته وبيقل فوقه وبالتالي الهوا اللي ضغطه عالي تحت الجناح بيزق الجناح لفوق فالطيارة تطير .. عند طرف الجناح الهوا اللي ضغطه عالي تحت الجناح بدل ما يزق الجناح لفوق بيهرب من عند الطرف ويروح للجزء اللي فوق اللي الضغط فيه أقل و دي حاجة بتقلل كفاءة الجناح في الطيران .. وبالتالي بعض المصممين لجأوا لفكرة القطعة الحاجزة دي وسموها Winglets أو Sharklets عشان تمنع أو تقلل انتقال الهوا من تحت الجناح لفوق الجناح.

6- هو ليه فيه دخان بيطلع من السقف ساعات؟
ج: ده مش دخان .. ده بخار مية من التكييف ناتج عن فرق الرطوبة وقت تشغيل التكييف بين الهوا جوة الطيارة والهوا برة.

7- هو إيه وظيفة مساعد الطيار بالظبط؟
ج: في الحقيقة مفيش حاجة أصلا اسمها مساعد طيار .. في حاجة اسمها كابتن Captain بيحط أربع شرايط على كتفه و في حاجة اسمها ضابط أول First Officer بيحط تلات شرايط .. هم الاتنين طيارين كاملين الأهلية و أي واحد فيهم قادر لوحده إنه يقود الطيارة باحتراف والسبب إنه أصلا في اتنين طيارين في الطيارة إنه لو واحد حصله أي حاجة التاني يقود الطيارة كأن شيئا لم يكن و كمان عشان يريحوا بعض .. الفرق بينهم إن الكابتن هو صاحب عدد ساعات الطيران الأكبر وله السلطة الإدارية على الطيارة والطقم والركاب بس مش شرط يكون هو اللي بيسوق الطيارة .. اللي بيقود الطيارة واحد بس فيهم .. ممكن الكابتن يقود والضابط الأول يساعده وينفذ أوامره وممكن الظابط الأول يقود والكابتن يساعده و ينفذ أوامره حسب جدول شركة الطيران.

8- إيه مدي سلطة الطيار؟
ج: سلطة الطيار طبقا للقوانين الدولية سلطة شبه مطلقة .. هو مسئول بشكل كامل عن سلامة وحياة الركاب و الطقم والطيارة نفسها وحتى الناس على الأرض اللي ممكن يتأثروا بالطيارة لأي سبب وبالتالي مقابل المسئولية دي له سلطات واسعة جدا بتديه تحكم كامل فيهم .. على سبيل المثال: يمكن للطيار إنه يمنع أي راكب من الركوب على الطيارة دون إبداء الأسباب ومن حقه مخالفة أي قوانين محلية أو دولية وحتى تعليمات برج المراقبة إذا رأى إنها بتهدد سلامة الركاب .. بالإضافة لكل ده فإن مخالفة أوامر الطيار أثناء تأدية وظيفته من أي شخص أيا كان بتعرض الشخص للسجن ومن حق الطيار منع قوات الأمن في أي دولة شاملة الجيش والشرطة من الصعود على الطيارة أو تفتيشها مهما كانت الأسباب وحصل قبل كدة إن طيار في مصر للطيران رفض تفتيش الطيارة بواسطة قوات الاحتلال الإسرائيلي في مطار بن جوريون في تل أبيب وبالفعل لم يتم التفتيش. السلطات دي كلها مستمدة من سلطات قبطان السفينة من زمان جدا اللي كان -ولازال- له الحق في كل ما يخص السفينة والركاب ومن بينها مثلا سلطة القضاء بين الركاب وتزويج راغبي الزواج. بالمناسبة ، تعليمات الأمن والسلامة اللي بتتعرض في أول الرحلة تعتبر تعليمات من الطيار واتباعها أمر إجباري.

9- هو ليه فيه اتنين طيارين طالما في طيار آلي؟
ج: الطيار الآلي على الرغم من إنه جهاز متطور جدا إلا إن إمكانياته محدودة للغاية بالنسبة للعقل البشري ووارد جدا إنه يعمل أخطاء زي أي جهاز كمبيوتر في الدنيا وبالتالي فان مهمة الطيار الآلي تنحصر في تخفيف حمل القيادة عن الطيارين أو القيادة في حالة انعدام الرؤية .. الطيار الآلي مايقدرش يقود الطيارة لوحده .. لازم الطيار يبرمجه و يعدل في معلوماته طول الرحلة ويفضل تحت إشرافه طول الوقت .. بالإضافة لكده فإن المراحل الحرجة في الرحلة زي الإقلاع والهبوط عادة بيقوم بيها الطيار بشكل يدوي بدون تدخل من الطيار الآلي.

10- كابينة القيادة فيها زراير وشاشات كتير أوي .. هو الطيار عارف الزراير دي كلها وبيستخدمها؟
ج: عارفها وحافظها كلها عن ظهر قلب وبيستخدم ٩٠% منها و الـ ١٠% الباقي لاقدر الله في حالات الطوارئ المختلفة لإطفاء حريق في المحركات مثلا.

11- ليه لازم نقفل الموبايل والإلكترونيات وقت الإقلاع والهبوط؟ هل بتأثر فعلا على الأجهزة؟
ج: على الرغم إن أجهزة الطيارة معزولة كويس عن التشويش إلا إن الحاجات دي ممكن تأثر على الأجهزة وعلى جودة الصوت في التواصل مع برج المراقبة .. لك أن تتخيل مثلا وقت الهبوط اللي هو أكتر مرحلة حرجة في الرحلة 300 أو 400 موبايل بيلقطوا إشارة شبكة الموبايل في نفس الوقت لما الطيارة بتقرب من الأرض !

12- ليه لازم نعدل الكراسي ونفتح غطا الشبابيك والنور يتطفى وقت الإقلاع والهبوط؟
ج: عشان لو حصلت أي حالة طوارئ ويجب إخلاء الطيارة لازم تكون المسافة بين الكراسي واسعة تسمح بخروج الركاب بسرعة ولازم تكون الشبابيك مفتوحة عشان طقم الضيافة والركاب يكونوا على دراية بالوضع خارج الطيارة قبل الإخلاء وبيتم اطفاء النور عشان العين تكون متعودة على الضلمة ويسهل الرؤية بعد الإخلاء لو كان باليل.

13- إيه أحسن مكان في الطيارة للركاب؟
ج: أحسن مكان في نص الطيارة فوق الجناح جنب مخارج الطوارئ لأكتر من سبب .. أولا المكان في نص الطيارة اقل مكان بيحس بالمطبات الهوائية لإنه في مركز ثقل الطيارة .. ثانيا الكراسي اللي جنب مخارج الطوارئ أوسع بكتير من الكراسي العادية لتسهيل عملية الإخلاء .. ومع ذلك حجز الكراسي دي صعب جدا لسببين .. أولا لازم توفر شروط خاصة في الأشخاص اللي حيقعدوا جنب مخارج الطوارئ .. يفضل إنهم يكونوا شباب صحتهم كويسة وسريعي البديهة وبيتكلموا إنجليزي كويس عشان في حالة الطوارئ يتجاوبوا مع تعليمات الطقم بسرعة في فتح و تجهيز مخارج الطوارئ .. ما ينفعش مثلا يكونوا مرضى أو كبار في السن وإلا يعطلوا عملية الإخلاء .. ثانيا -عشان أولا غالبا مبيحصلش- شركات الطيران بتحب تسيب الكراسي دي فاضية عشان يدوها للمسافرين الدائمين أو معارف موظفي الشركة.

14- ليه الطقم مش بيرضوا غالبا إننا نغير الكراسي بعد ما نطلع الطيارة وساعات بيبقى في كراسي فاضية ومش بيوافقوا نقعد فيها؟ وليه في قاعدة في كل شركات الطيران إن ماينفعش أي شنطة وزنها يزيد عن ٣٥ كيلو؟
ج: لأن الطيارة لازم تكون متوازنة بطريقة معينة .. ما ينفعش مثلا كل الركاب يبقوا متركزين قدام أو متركزين ورا أو يمين أو شمال ودة يشمل الأمتعة برده .. عدد الركاب وتوزيعهم ووزن الأمتعة وطريقة رصها بيتقدم للطيار في تقرير الوزن والتوازن قبل الإقلاع وبالتالي بيأثر على حسابات الطيار خلال الإقلاع و الهبوط .. أي تغييرات كبيرة في المعلومات دي ممكن تؤدي لكارثة .. ممكن تحصل تغيرات طفيفة في توزيع الركاب وفي حدود .. الطقم بيخليها لحالات إنسانية زي ركاب مرضي مثلا أو ركاب معاهم أطفال ونفس الكلام بالنسبة للشنط .. لازم يكون في حد اقصى لوزن الشنطة الواحدة عشان تترص بطريقة متوازنة بدون ما الحمل يتركز في مكان واحد.

15- ليه وانا طالع الطيارة بسمع صوت محرك شغال مع إن المحركات واقفة؟ وليه الطيارة فيها فتحة في الديل بيطلع منه هوا سخن؟
ج: الإجابة واحدة على السؤالين .. المحرك اللي بتسمع صوته ده اسمه وحدة الطاقة المساعدة (Auxiliary Power Unit (APU وهو محرك صغير مش ظاهر موجود جوة جسم الطيارة في منطقة الديل مسئول عن توليد الطاقة اللازمة لتشغيل أجهزة الطيارة وقت توقف المحركات الأساسية والهوا السخن ده هو العادم بتاعه.

16- ليه ساعات الهبوط بيكون عنيف؟ هل معنى كدة إن الطيار مش مدرب كويس؟
ج: مفيش شك إن الهبوط هو مقياس لأداء الطيار و خبرته وجودة التدريب بتاعه .. بس في أوقات بيكون الجو سيء أو سرعة الريح عالية أو اتجاهها عمودي على المهبط فالطيار بيضطر إنه يقوم بمناورة عنيفة شوية عشان يثبت الطيارة على الأرض ومتنحرفش عن مسارها.

17- سمعت في فيديو احتياطات الأمان اللي بيعرضوه قبل الإقلاع إن لو الطيارة حتعمل هبوط اضطراري على المياه ولبست سترة النجاة ماينفعش أنفخها إلا لما أخرج من الطيارة .. ليه؟ إذا كان مش حيبقى في وقت .. مش شايف إن ده مش منطقي؟
ج: بالعكس منطقي جدا .. لو سترة النجاة اتفتحت وأنت لسه جوة الطيارة والطيارة دخلها مية -ودة أكيد حيحصل- حتتحبس جوة الطيارة ومش حتعرف تخرج من الباب لأنك ببساطة مش حتعرف تسبح أو تغطس غطسة بسيطة تخرجك من الباب طول ما السترة منفوخة زي العوامة على رقبتك و الموضوع ده حصل قبل كدة .. ناس ربنا نجاها من هبوط اضطراري على الميه ومسمعوش كلام الطقم ونفخوا السترات بتاعتهم وكانت النتيجة إنهم غرقوا جوة الطيارة لما ماعرفوش يخرجوا منها.

18- هي الأنوار الكتير اللي في جسم الطيارة دي لها معنى؟
ج: طبعا .. نور أخضر ثابت في طرف الجناح اليمين عشان يميز ميمنة الطيارة .. نور أحمر ثابت في طرف الجناح اليسار عشان يميز ميسرة الطيارة .. نور أحمر فلاش على سقف و بطن الطيارة يدل على إن المحركات شغالة أو سيتم تشغيلها .. نور ابيض فلاش في طرفين الأجنحة ومنتصف الديل يدل على إن الطيارة في حالة طيران أو داخلة أو خارجة من الممر .. بالإضافة لكشافات الإضاءة.

19- سرعة الطيارة بتكون كام وقت الإقلاع والهبوط وفي خلال الرحلة؟
ج: السرعة بتختلف من طيارة لطيارة ولكن في المتوسط بتكون حوالي 300 كم/ساعة وقت الإقلاع والهبوط وخلال الطيران بتزيد وممكن توصل لـ 1000 كم/ساعة.

20- ليه الطيارة بتطلع على ارتفاعات عالية جدا؟ ليه مش بتطير قريب من الأرض؟
ج: كذا سبب .. أهمهم إن كثافة الهواء في الارتفاعات العالية بتكون قليلة جدا ودة بيقلل مقاومة الهوا للطيارة وبالتالي تطير بسرعة أكبر وتوفر وقود أكتر. السبب التاني المهم جدا برده إن الطيران على ارتفاع عالي فيه عنصر أمان كبير في حالة توقف المحركات لإنه حيدي وقت طويل للطيارين ينزلوا بدون محركات .. يعني مثلا لو الطيارة طايرة على ارتفاع 40 ألف قدم وفقدت كل المحركات -ودة شيء نادر جدا- حتقدر تطير شراعيا لمسافة حوالي 170 كيلومتر تقريبا قبل ما توصل الأرض وصعب جدا إنه وقت توقف المحركات مايكونش فيه مطار أو مكان صالح للهبوط في دايرة نص قطرها 170 كيلومتر حوالين الطيارة.

21- ليه لما بشوف مسار الطيارة على الخريطة بلاقيه منحنى مش خط مستقيم .. مش المفروض أقصر طريق بين نقطتين هو الخط المستقيم؟
ج: هو بغض النظر عن إنه مش شرط الطيارة تطير في طريق مستقيم لاعتبارات ملاحية كتير، إلا إنه المنحنى اللي بتشوفه على الخريطة ده هو في حقيقة الأمر خط مستقيم وهو ده أقصر طريق بين نقطة الإقلاع ونقطة الهبوط .. السبب إنك بتشوفه منحنى هو إن الأرض مش مسطحة .. الخط المستقيم على الكرة الأرضية بيتحول لمنحنى لما نفرد الكرة الأرضية على خريطة ورقية مسطحة .. لو جبت مجسم للكرة الأرضية وشديت خيط بشكل مستقيم بين مدينتين زي القاهرة ونيويورك مثلا حتلاقيه بيمر بنفس الأماكن اللي بيمر بيها منحنى خط السير على الخريطة.

22- هو ليه مدة الذهاب بين مدينتين بتبقى ساعات مختلفة عن مدة العودة؟ .. مش المفروض المسافة واحدة؟ إزاي مدة الرحلة مختلفة؟ وإزاي ساعات رحلة بتوصل قبل معاد وصولها أو الطيار يقول زمن رحلة اقل من المكتوب في التذكرة؟
ج: اختلاف مدة الذهاب والعودة ممكن لعدة أسباب .. أشهرهم هو اتجاه وسرعة الرياح على خط السير .. يعني لو رحلة متجهة من الشرق للغرب والرياح في المنطقة دي رياح شرقية حتزق الطيارة وتزيد سرعتها وبالتالي توصل في مدة أسرع من لو قطعت نفس المسافة بين نفس النقطتين بس من الغرب للشرق عكس اتجاه الرياح. أما بالنسبة لوصول الرحلة قبل معادها فده غالبا ناتج عن إن شركات الطيران بتبحبحها شوية لما يحطوا زمن الرحلة على الجدول وضعا في الاعتبار أي تأخير ممكن يحصل عشان يحافظوا على نسبة التزامهم بالمواعيد .. وبالتالي لو رحلة مدتها ٤ ساعات مثلا بيحطوها على الجدول ٤ ساعات و ١٥ دقيقة فلو هي وصلت بعد ٤ ساعات هي موصلتش بدري هي في حقيقة الأمر وصلت في معادها بالظبط .. ساعات برده الأجواء بتكون مناسبة وبتسمح للطيار إنه يشد شوية على سرعة أعلى من السرعة المخطط لها أو الريح تكون مع الطيارة وتزقها على سرعة أعلى أو الطيار يطلب طريق مختصر من برج المراقبة لو الظروف تسمح .. كل العوامل دي وغيرها ممكن تخلي الطيارة توصل قبل معادها .. عادة المدة اللي بيقولها الطيار وقت الترحيب هي أدق مدة زمنية للرحلة إلا لو طلعله أي خوازيق مش في الحسبان.

23- ليه ساعات بحس إن الطيارة عمالة تلف حوالين نفسها؟
ج: غالبا تقصد الهولدنج Holding .. الهولدنج مناورة بتحصل لما الطيار يحتاج "يركن" الطيارة في الهوا .. طبعا الطيارة ما ينفعش تقف لإنها لو وقفت تقع وبالتالي الحل الوحيد لإن الطيار يفضل في نفس المكان إنه يفضل يلف حوالين نفسه .. منطقة الهولدنج عادة بتكون قرب المطارات وبرج المراقبة بيطلب من الطيار يعمل هولدنج فيها ويفضل يلف في مسار بيكون غالبا على شكل مستطيل لما يكون المطار زحمة جدا مثلا وفي طابور طيارات منتظر الهبوط أو الأجواء متسمحش بالهبوط ولازم نستنى شوية تتحسن.

24- هو إيه موضوع المراقبة الجوية وأبراج المراقبة؟ إيه دورهم بالظبط؟
ج: دورهم محوري جدا وحساس جدا وهم عصب النقل الجوي .. الناس دول هم اللي بينظموا المرور بالنسبة للطيارات ومن غيرهم الطيارات تطقش في بعضها .. هم اللي بيحددوا اتجاه وسرعة وارتفاع كل طيارة من أول ما تتحرك لحد ما توصل .. ناخد مثال مبسط رحلة من دبي لاسكندرية .. الطيار أول ما يركب الطيارة يكلم مركز أذونات دبي Clearance Delivery ياخد إذن إنه الطيارة تقوم بالرحلة .. بعد كدة يكلم مركز التحكم الأرضي Ground Control ياخد الإذن إنه يتحرك على الأرض خطوة بخطوة من أول ما يرجع بضهره عند البوابة لحد ما يوصل لممر الإقلاع .. أو ما يوصل الممر يكلم برج مراقبة مطار دبي Tower .. البرج يسمحله يدخل الممر ويعمل إقلاع .. أول ما الطيارة تبقى في الهوا الطيار يكلم مركز تحكم المغادرة Departure Control ودول ياخدوه من إيده لحد ما يخرجوه من نطاق مراقبة مطار دبي .. بعد كدة يكلم مركز التحكم الرئيسي في الإمارات في أبوظبي Control Center .. ياخده من إيده لحد ما يسلمه لمركز التحكم في الرياض ثم جدة ثم القاهرة .. مركز التحكم في القاهرة يسلموه لمركز تحكم الوصول Arrival Control في مطار برج العرب .. يوجهوه في المجال الجوي للمطار لحد ما يظبط نفسه استعدادا للهبوط .. بعدين يحولوه على برج مراقبة مطار برج العرب Tower يديله الإذن بالهبوط ويخرجه من المهبط لما ينزل .. بعدها يكلم التحكم الأرضي Ground Control ياخدوه من عند المهبط لحد ما يوصل البوابة وحمدا لله على السلامة.

25- ليه الطيارة لما بتيجي ترجع بضهرها من عند البوابة عربية بتزقها مش بترجع لوحدها؟ و ليه وقت الرجوع ده التكييف بيقف؟
ج: معظم محركات الطيارات بطبيعتها مصممة إنها تدفع الطيارة في اتجاه واحد ومتقدرش تزقها في الاتجاه العكسي .. صحيح إن المحركات ممكن تدفع الهوا في الاتجاه العكسي بس ده بشكل محدود لغرض الفرملة فقط مش لغرض الحركة .. ده بالإضافة إنه تشغيل المحركات وتدويرها على سرعة كبيرة كفاية تسمح للطيارة بالحركة غير آمن عند البوابة في وجود بني آدمين وعربيات ومعدات وشنط وخلافه .. ولذلك المحركات بتبدأ تشتغل بعد ما الطيارة تتحرك بضهرها وتبعد عن البوابة .. التكييف بيقف وقت تشغيل المحركات لان المحركات بتحتاج طاقة وضغط هوا بكمية كبيرة عشان تدور زي بطارية العربية ما بتدور موتور العربية كدة .. التكييف بيستهلك جزء كبيرمن الطاقة دي ممكن يمنع المحركات تدور وبالتالي في معظم الطيارات الطيار بيطفي التكييف لحد ما المحركات تدور وبعد كدة يرجع يشغله تاني.

26- ليه بيبقى في صوت عالي جدا أول ما الطيارة تلمس الأرض وتبدأ تفرمل؟
ج: الطيارة بتفرمل ب ٣ طرق .. غالبا بيستخدموا مع بعض .. فرامل في العجل زي العربية كدة .. فرامل في الجناح بتترفع تصد الهوا وتفرمل الطيارة .. وفرامل المحرك عن طريق دفع الهوا بشكل عكسي .. فرامل المحرك ده هو اللي بيسبب الصوت العالي لان المحرك بيشتغل بطاقة عالية قريبة من طاقة الإقلاع بس بيدفع الهوا لقدام عشان الطيارة تقل سرعتها.

27- على أي أساس بيتحدد اتجاه الإقلاع والهبوط؟ ساعات مبنى المطار بيبقى ع اليمين وساعات ع الشمال أو ساعات بنطلع أو ننزل من اتجاه البحر مثلا وساعات من الاتجاه التاني؟
ج: ممرات الإقلاع والهبوط ممكن تستخدم في أي اتجاه من الاتجاهين .. العبرة باتجاه الرياح .. القاعدة إن أي عملية إقلاع أو هبوط المفروض تتم عكس اتجاه الرياح .. يعني لو الهوا جاي من ناحية البحر يبقى الإقلاع والهبوط في اتجاه البحر عكس الهوا .. ولو الهوا جاي من الناحية التانية يبقى الإقلاع والهبوط في اتجاه الناحية التانية عكس الهوا وهكذا.

28- سمعت إنه خطر أحط سماعات في وداني وأنا في الطيارة .. إيه مدى صحة المعلومة دي؟
ج: معلومة صحيحة جدا ومهمة جدا وتنطبق على السماعات اللي بتتحط في الودان Earphones و برده سدادات الودان اللي بتمنع الضوضاء .. لا تنطبق المعلومة دي على سماعات الرأس Headphones اللي بتبقى على الودان من برة .. مصدر الخطورة هو إن ودان الإنسان مفرغة من جوة زي الأنبوبة كدة .. لما تتسد بأي حاجة زي السماعات اللي بتدخل الودن أو السدادات ، الهوا بيتحبس جوة الأنبوبة دي .. الهوا ده بيتغير ضغطه خلال الرحلة وخصوصا وقت الإقلاع والهبوط .. تغير الضغط ده بيخلي الهوا المحبوس ده يتمدد أو ينكمش بس ما يلاقيش مجال يتحرك فيه فيضغط على طبلة الودن ويسبب ألم شديد وممكن ضرر كمان في الودن .. لو معاك إزازة مية بلاستك فاضية ومقفولة راقبها خلال الرحلة .. لو حاولت تفتحها بعد الإقلاع بشوية حتحس بانفجار صغير كدة كأنك فتحت إزازة بيبسي .. ده نتيجة تمدد الهوا بفعل انخفاض الضغط .. ولو راقبت الإزازة بعد الهبوط حتلاقيها اتكرمشت بسبب انكماش الهوا بفعل زيادة الضغط .. تخيل ده بقى بيحصل في ودنك وهي مسدودة! لازم تمتنع تماما عن إنك تحط سدادات أو سماعات تسد ودنك خصوصا وقت الإقلاع والهبوط وإلا في خطر على ودنك .. ممكن بعد ما الطيارة تستقر على ارتفاع معين وإن كنت برده مبفضلش لأن الطيار ممكن يغير الارتفاع أي وقت .. حتلاقي الناس اللي عندها برد أو جيوب أنفية بيعانوا شوية مع الطيران نظرا للانسدادات اللي عندهم .. مفيش مانع من السماعات اللي على الودن من برة لإنها بتسيب مساحة للهوا يدخل ويخرج من الودن بحرية .. ولو على الدوشة اشتري سماعات راس من اللي بتلغي الضوضاء Noise Cancelling Headphones. لو مش بتحط سماعات ولا سدادات ولا عندك برد أو جيوب أنفية ومع ذلك بتحس بألم في ودنك وقت الطيران يبقى لازم دكتور يفحصها .. ممكن يكون شمع محتاج يتنضف ببساطة أو لا قدر الله مشكلة تانية تتعالج.

29- سمعت إنه خطر إني أسافر بالطيران بعد الغطس .. إيه مدى صحة المعلومة دي؟
ج: معلومة صحيحة جدا ومهمة جدا وممكن لا قدر الله تؤدي لمضاعفات خطيرة أو الوفاة. أكيد مدرب الغطس بتاعك حذرك من الموضوع ده سواء غطست مرة هواية كدة أو معاك رخصة غطس. أي حد يغطس باستخدام أنبوبة تنفس ولو حتى غطسة واحدة لازم يستنى على الأقل 24 ساعة حسب التوصيات العالمية قبل ما يركب أي طيارة أو يطلع أي مرتفعات. السبب إنه طبيعة الجسم البشري إنه بيحتاج يتخلص من بعض الغازات اللي بتدخله من التنفس بس مش محتاجها .. طبعا لما الجسم يغطس تحت المية الغازات دي جزء منها بيتحبس تحت الجلد وفي المفاصل بفعل ضغط المية ومش بتخرج .. غاز زي النيتروجين مثلا خطر جدا إنه يتحبس كدة .. لما بتطلع فوق المية الغازات دي بتبدأ تخرج بمعدل طبيعي تحت الضغط الجوي الطبيعي بدون مشاكل .. لو بقى طلعت أي مرتفعات أو ركبت طيارة قبل ما الغازات دي تخرج حتتمدد -زي ما شرحت في السؤال اللي فات- تحت الجلد وفي المفاصل وتسبب مضاعفات خطيرة.

30- ازاي طيار وبيلبس نضارة؟ هو في طيار بنضارة؟
ج: اسطورة إن الطيار ماينفعش يلبس نضارة دي ما تنطبقش إلا على الطيران الحربي فقط .. إنما الطيران المدني عادي جدا إن الطيار يكون بيلبس نضارة طالما إن نظره بالنضارة 6/6 .. كتير جدا طيارين بيلبسوا نضارة.

المصدر: كابتن طيار أحمد السيد - مصر 

اقرأ إيضا لماذا تقف المضيفة على باب الطائرة من هنـــا